本文摘要：尽管TESLA对电动汽车与储能皆有布局，TESLA首席技术官，JBStraubel回应，TESLA对电动汽车除役电池在电网储能方面的梯次利用展开了十分细心的研究，但每次研究的结论都不过于悲观，使用梯次利用来处置这些除役电池不一定是一种经济的方式。 首先，TESLA希望动力电池最少需要用于10或15年，到电池除役时，这些电池技术早已十分过时了。 即使车主会用于如此宽的年限，TESLA仍有转手二手车的价值，在容量波动20%的情况下，TESLA行经里程仍可超过200公里以上。

尽管TESLA对电动汽车与储能皆有布局，TESLA首席技术官，JBStraubel回应，TESLA对电动汽车除役电池在电网储能方面的梯次利用展开了十分细心的研究，但每次研究的结论都不过于悲观，使用梯次利用来处置这些除役电池不一定是一种经济的方式。　　首先，TESLA希望动力电池最少需要用于10或15年，到电池除役时，这些电池技术早已十分过时了。

即使车主会用于如此宽的年限，TESLA仍有转手二手车的价值，在容量波动20%的情况下，TESLA行经里程仍可超过200公里以上。　　其次，TESLA的电池重复使用有所不同。正如ELONMUSK所说，Nevada的超级工厂具备自己的电池重复使用处置能力。

动力电池的梯次利用不会伤害超级工厂的盈利，因为超级工厂一半的生产能力是为储能市场所规划的，如果搭配电动汽车除役电池，那生产能力将不会被大量不了了之浪费，同时也断裂了原先的储能市场。　　最后，考虑到TESLA已计划的EV产量，它不会优先通过从除役电池中明确提出关键的原料如锂、钴、镍等，而非梯次利用，这主要考虑到未来在电池原材料方面有可能受到的制约。　　当然，TESLA对梯次利用的态度，与其自身的产品布局、产品特点有关。

可以看见，其他车企对动力电池的梯次利用仍较为悲观，做到了很多有效益的探寻。　　比如，BMW利用i3的电池所设计的家庭储能，从图中可以显现出，i3的梯次利用基本超过了PACK级别，这在一般车企或电池厂来说是很难做。BMW在电池的模块化设计、可维护性设计方面做到得很做到。　　Nissan在动力电池的梯次利用领域也是回头得很早以前的车企。

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